寶馬全新 3 系兩個面，你全體驗瞭嗎？

寶馬 3 系可能是大部分人第一次接觸寶馬的車型之一，首款車型於 1975 年誕生，代號為E21，第一代車型僅提供雙門硬頂版和雙門敞篷版，在 E21 生命周期終結時已售出超過一百三十萬輛，在當時消費水平低下的年代，這樣的銷售成績已經是相當出色。

七年之後（1982 年），代號為E30的第二代車型面世，寶馬在第二代 3 系車型新增 4 門版和旅行版等車型，以其豐富產品線。

代號為E36的第三代車型於 1990 年出現，第三代車型更註重空氣動力學設計，老款方正的在這代開始變得圓潤，車身尺寸也有所增加，配備後獨立懸掛，進一步提升車輛操控。

代號為E46 的第四代車型於 1997 年誕生，這是寶馬 3 系第一次正式走入國內的車型，開端是以進口車身份，後期與華晨合作進行國產，其中寶馬 3 系的前後 50:50也是在這代車型開始。

代號為E90的第五代車型被譽為革命性的一代車型，外觀完全抹去老款的方正，讓空氣動力學更進一步提升。第五代車型也是自吸直六的絕唱，這代車型除瞭提供 2.5L 直六車型外，更在 M3 車型提供 4.0L 直六車型，成為三系的巔峰之作，其獨有的動力線性輸出和大排量自吸特有的聲浪，加之電子化對車輛操控影響較少，讓在當時的 3 系囊括不少粉絲。

第六代車型於 2011 年誕生，代號為F35，從代號得知這才是最大變化的一代，而大部分老 3 系車主則認為這已經不是以前的 3 系，因為直六發動機僅在 M3 出現，同時全系增加渦輪也是 3 系死忠粉 " 槽點 " 之一，他們認為渦輪是抹去動力線性輸出的最大原因，電子系統的加入也車輛操控大不如前。

今年我們迎來瞭第七代 3 系，代號為G20，這次的代號又改瞭，究竟它的整體表現如何？我們將為大傢提供道路駕駛和賽道駕駛兩個部分的駕駛體驗。

城市、郊區駕駛感受

乘坐感受：當我們第一次坐上全新 3 系時，第一個感覺就是座椅很松軟，缺少類似運動車型的座椅支持性。怠速時，尾排極其安靜，完全感受不到車輛已經啟動的狀態。上路以後，通過減速帶或坑窪路面，基本感受不到車身晃動，隻聽到輪胎與減速帶或異常路面因接觸所發出的響聲，感覺懸掛不是想象中的運動型車那麼硬。

駕駛感受：全新 3 系目前僅上市瞭 325Li 車型，搭載2.0T渦輪增壓發動，最大馬力184Ps，與之匹配的是 8 速手自一體變速箱。這套動力系統遊走在市區，可以說無時無刻都在發力點，隻要深踩油門都能給你一定的推背感。換擋的平順性能讓你感覺是在開一臺搭配 CVT 變速箱的車型，極其平順。這樣的動力和變速箱調教讓我們感覺全新 3 系很適合日常駕駛。

走上郊區的山路，出於安全考慮，我們基本把車速控制在 60KM/H 以下，動力依舊是隨叫隨到。在經過山路彎道時，車身有一定側傾，在可接受范圍，不過車身回正迅速，沒有多餘晃動，並不會讓車內乘員感受到不適。

小結一下，道路駕駛對全新 3 系的駕駛感受：我們認為全新 3 系在動力和操控方面真的很適合日常使用。全新 3 系動力輸出平順，換擋沒有頓挫感，通過顛簸路面時車內晃動較少，各方面調教傾向舒適。這一切或許正如大部分老 3 系車主認為的 "E90 後再無 3 系 "。

高轉進賽場

賽道可以說是檢驗一臺傾向操控車型的專屬場地，進入賽道以後我們開啟運動模式，但出於安全考慮，我們沒有關閉車身電子穩定系統。

在駛出 P 房時，大腳油門起步，全新 3 系就像回到久違的傢一樣，初段表現極為激進，能感受到較為強勁的動力輸出，但由於 P 房路段限速 50KM/H，我們不能完整體驗全新 3 系的零百加速，在正式進入賽道以後，再次深踩油門，車輛依舊有一定的推背感。

貴陽國際賽車場全程起伏較大，彎多直路少，得益於全新 3 系的225胎寬度和比上一代更寬的輪距，讓車輛在賽道上依然貼服地面。由於沒有關閉車身穩定系統的原因，進入彎道後車輛在尾巴即將甩之時，車身穩定系統隨之接入，切斷動力輸出，並不能讓我們感受到後驅車特有的飄移快感。相信玩過卡丁車的朋友都知道，車輛在飄移時並不能更快的過彎，隻有輪胎緊咬地面，剎車點盡量貼近彎心和更高速的出彎才能做出更好的跑圈時間。

隨後，我們嘗試著把車輛逼近電子穩定系統的極限，在彎前盡量把剎車點往後調整。進入彎道後最先到達極限的並不是電子穩定系統，而是輪胎。到達彎心時，車輛側傾並不如山路駕駛時強烈，得益於寶馬創新的兩段式避震，讓車輛在彎中車身側傾至一定程度時，避震反彈力增大，從而使車輛過彎時車身姿態依舊平穩、貼服。當聽見輪胎的響聲後，稍稍松一點油門，讓車輛完美進入彎道，在車輛通過彎心時大腳油門，車速隨之攀升，讓車輛出彎速度更快。

來到長直路時，油門到底全力加速，到達4200轉車輛排氣閥門打開，但這是全新 3 系爆發點結束的聲音，因為再往上拉轉速車輛也隻是緩慢提速，所以這時並不適合讓轉速繼續拉高，而是應該升擋，讓動力到達下一個爆發點。這也是渦輪時代暫時還繞不過的坎。

經過兩個小時賽道體驗，全新 3 系動力沒有熱衰竭現象，隻有剎車在後期稍稍變軟，但在可控范圍。動力沒有熱衰竭現象，主要是全新 3 系發動機加入新型熱管理系統、新型曲軸箱，讓車輛發動機能更好的控制發動機穩定，讓車輛動力時刻保持最佳狀態。

賽道體驗結束，對於全新 3 系的賽道表現我們比較滿意，因為它不僅僅讓我們體驗速度與激情，而且更讓我們在安全的情況下體驗速度與激情，隻是這一切需要我們去摸索它的極限，才能更盡情享受。而動力，雖然說沒有熱衰竭，但是動力爆發區間較短，讓車輛高速行駛時再提速稍稍欠缺，但相信後續更高動力版車型能彌補高速動力稍差這一缺點。

彩蛋功能

因為全新 3 系不是第一款搭載iDrive 7系統車型，大眾化功能我們就不說瞭。但全新 3 系上的 iDrive7 語音系統新增瞭一個特殊模式——提神模式。當呼出語音控制後，說出 " 提神模式 " 四個字，車輛會自動為我們把空調溫度設計為 "LO"，瞬間車內體感溫度降低，達到提神醒腦的效果。

車內氛圍燈已經在出現在很多車型上，但全系 3 系的後排氛圍燈比較特別，氣氛燈不僅設置門飾板上，而且在前排座椅靠背後方也配有氣氛燈，讓後排乘客更好的享受與前排同樣的車內夜色氛圍。

中國特供的座椅設定，工程師在產品講解時，特別提到全新 3 系的座椅是中國特供的。座椅裡面的填充物相對較軟，讓駕乘者有更舒適的乘坐體驗。這張座椅，日常駕駛時會讓你感到松軟、舒適。但當開上賽道時，我們並不會感受到這張座椅支撐性有所缺失，同時這張座椅包裹性依然保持寶馬偏向運動的風格，包裹度非常高。

總結：在第六代 3 系出現後，有很多人認為 "E90 後再無 3 系"，當我們試駕完第七代 3 系之後，我們不這麼認為。

因為全新 3 系存在兩面性。日常駕駛時，全新 3 系具有其他運動車型所沒有的舒適性，適合日常使用。即便是一傢人出行，後排座椅也是足夠舒適，乘坐空間表現較好。而進入賽道後，全新 3 系展現的另外一面又是那麼的讓我們驚喜。操控方面，雖然輔助系統和輪胎影響車輛性能發揮，但依舊精準。相信全新 3 系這樣的設定隻是出於安全考慮。

全新 3 系采用渦輪發動機，隻是因環保法規作出的妥協行為，但不影響日常使用，即便是放在賽場上，也隻是需要駕駛者更精準控制檔位而已。而偏舒適的調教，隻是為大眾化需求所作出的調整，但全新 3 系也並不是完全的舒適化調教，在賽道中我們依舊能感受到全新 3 系底盤調教和操控還是那麼寶馬。這樣的 3 系不再局限於隻在乎駕駛樂趣的購車者，也能滿足那些需要兼顧傢庭的使用者。