比亞迪資金吃緊？連續發債為哪般？

文 | 國際能源網 亮子

比亞迪在短短的三十天內連續借錢三次，涉及金額高達 90 億元，比三季度凈利潤高出近六倍！曾經在電池領域叱詫風雲的比亞迪究竟怎麼瞭？

近日，比亞迪公告顯示："2018 年 11 月 23 日，本公司收到國傢發展和改革委員會（以下簡稱 " 國傢發改委 "）出具的《國傢發展改革委關於深圳市比亞迪股份有限公司發行綠色債券核準的批復》，同意公司發行綠色債券不超過 60 億元，所籌資金 30 億元用於新能源汽車及零部件、電池及電池材料、城市雲軌等領域符合國傢產業政策的項目，30 億元用於補充營運資金。次債券期限不超過 15 年（含 15 年），采用固定利率形式，單利按年計息，每年付息一次。"

這並不是比亞迪第一次發債，此前的 11 月 14 日，比亞迪發行第四批短期債，總額達 10 億元人民幣，全部用於補充運營資金。

11 月 21 日，公告顯示，比亞迪又發行瞭第五批短期債，涉及金額達 20 億元人民幣，所發行 20 億債券全部用於歸還銀行欠款。

一個月內，連續公告發債，似乎向人們透露一股氣息，比亞迪這樣的龍頭企業也開始缺錢瞭。

從比亞迪三季度財報可以看到，公司的負債總額在不斷增加，今年三季度的負債已有 1322.63 億元，去年同期隻有 1058.52 億元，一年的時間，比亞迪的負債增長瞭近 20%，歸母公司的凈利潤比去年同期也同樣減少，去年同期凈利潤是 27.91 億元，今年三季度則隻有 15.27 億元，凈利潤同比下降 45.29%。負債增加，凈利潤減少，比亞迪連續發債也就不值得驚訝瞭。

都是補貼惹的禍▲▲▲

比亞迪的凈利潤增幅下滑，有很重要的原因是補貼的下滑和拖欠問題導致的。比亞迪公共關系部的吳經理介紹說：" 從財務的角度看，2017 年公司整個新能源汽車業務的毛利率是 30%，其中大巴車毛利率要高於 30% 的，但今年隨補貼下降，預計大巴車毛利率會下降 7 到 8 個百分點。比亞迪的應收賬款中有 200 多億是政府補貼，2018 年如果沒有補貼公司可能就沒有利潤。"

比亞迪之所以有今天的缺錢的局面，早在戰略選擇上就埋下瞭禍根。過於依賴補貼，終究也會因補貼缺失而受到牽連。

2016 年，我國新能源汽車企業補貼資金為 123.3 億元，而 2017 年為 66.4 億元，僅為 2016 年的 46%。比亞迪作為新能源汽車生產大戶因此損失慘重。

2018 年，政策補貼進一步向高能量密度電池和高續航裡程新能源車傾斜，補貼標準大大提高，很多補貼逐漸由原來的 2B 端 轉向 2C 端，很多原先支付給車企的資金直接補給瞭消費者，眾多翹首以盼國傢補貼的廠商就此 " 涼涼 "。

比亞迪就是眾多依賴補貼的車企之一。財報顯示，2009-2017 年 9 年間，比亞迪共獲得政府補助 56.38 億元，比它 2011 年至 2015 年的凈利潤總和都要多。2014 年，比亞迪獲得的政府補貼甚至占到瞭利潤總額的 91.36%。補貼雪崩式坍塌，比亞迪的利潤也隨之巨額萎縮。

業務發展不平衡▲▲▲

比亞迪一直宣稱是燃油車和新能源車兩條腿走路的企業，但是燃油車板塊明顯有拖後腿之嫌。2017 年，比亞迪燃油車銷量同比下降 24.6%，而新能源車銷量同比增長 15%。2018 年 8 月，比亞迪新能源汽車銷量超過燃油車，根據今年 10 月比亞迪銷量統計，新能源車以 27667 輛的數字，再次碾壓燃油車 20830 的銷量。

此外，比亞迪的電池業務也沒有搶到先機。自產自銷自用的內循環體系盡管讓該公司在電池采購上節省瞭不少成本，讓自傢的汽車在價格上更有競爭力。但固步自封產生的副作用就是，捕捉和嗅探外界動向的功能會變得遲鈍，輕視瞭行業的需求變化，進而錯失瞭動力電池行業變革趨勢。

今年 10 月，國內動力電池裝機量為 6.13GWh，同比增長 110.58%，實現翻倍；但是比亞迪電池出貨量卻下滑瞭 17.14%。由於之前技術路線選擇更側重磷酸鐵鋰，由於磷酸鐵鋰的能量密度不高，在補貼政策修改後，磷酸鐵鋰電池的裝機量顯著下降，10 月份，磷酸鐵鋰電池則下滑明顯，1.884GWh 的裝機量較上月減少 19.94%。今年 1-10 月累計，國內新能源汽車動力電池累計裝機量 35.68GWh，同比增長 103.08%，實現翻番，且接近去年全年的裝機量（36.24GWh）。三元材料電池累計裝機瞭 21.92GWh，占比 61.52%，較去年同期累計增長 153.29%。

這些因素導致比亞迪業績下滑，比亞迪 10 月月度市場份額跌去 5 個多百分點，降至 22.17%，本月比亞迪與寧德時代的供貨量差進一步拉大。

有專傢認為，比亞迪和寧德時代今後的差距還會繼續加大，一方面是因為寧德時代傍上多傢新能源乘用車車企金主，而年內最後兩個月乘用車沖高已可預見，但比亞迪的動力電池開放供應之路還處於拓荒期；另一方面，比亞迪的磷酸鐵鋰電池供貨比重高於寧德時代，而如果年內最後時期新能源客車市場沒有更大的起色，比亞迪會因磷酸鐵鋰電池市場而與寧德時代加大差距。

開放是轉變的第一步▲▲▲

比亞迪曾經經歷過許多風浪，創業初期也同樣面臨缺錢的難題。比亞迪董事長王傳福當時對一個下屬說，" 一年能貸來 300 萬元就夠。" 但是銀行並不相信比亞迪有實力能承受這個貸款的壓力，最後還是深圳市政府出面解決瞭貸款的難題。與當初的難題相比，如今的資金問題解決起來容易得多。

不過已經連續發債的比亞迪想要根本解決資金問題，需要的是利潤的增長。而曾經封閉的一切都需要一個徹底的轉變。

比亞迪首發雲軌道

" 我們把企業文化加入瞭‘競爭’，作為企業文化的重要一部分，把各個業務單元進行非常清晰地市場化，就是企業內部改革一樣，不能隻和過去比，要和同行比，要市場化、要競爭。" 王傳福說。

對外開放供應體系成為比亞迪改革邁出的第一步，此舉讓比亞迪迅速嘗到瞭甜頭。通過對零部件體系的市場化改革，比亞迪旗下各個零部件事業部、零部件工廠迅速提升瞭活力和效率。

" 像電池開發、空調等全面開放，對於行業也是有好處的。我們很多技術像電池、電機、電控等一系列技術都是領先的，這些可以分享給同行，同時分享過程中我們也得到瞭鍛煉，從同行那兒也學到瞭很多東西。所以我們感受開放才是繁榮。" 王傳福說。

針對電池落後局面，比亞迪公共關系部的吳經理表示：比亞迪計劃分拆電池業務，未來可能選擇在海外上市。此外，比亞迪也會大規模調整電池技術路線，預計 2019 年比亞迪電池產能約為 40GWh，新增 24GWh 全部為三元鋰電池。針對寧德時代的挑戰，比亞迪的產能和訂單都還沒有完全釋放。

比亞迪動力電池工廠廠長孫華軍在會議上公開表示，目前比亞迪擁有三個電池工廠，每個月產出的電池量差不多在 1.4GWh。其中惠州工廠產能是 2GWh，深圳工廠產能是 14GWh，青海工廠產能明年會到 12GWh，幾傢工廠都是滿負荷生產。

在汽車方面，比亞迪還推出瞭油電混合動力的新產品，燃油車也有銷量非常好的爆款。比亞迪在近期多次發債，除瞭償還到期銀行貸款外，很大一部分資金需要用在新建電池廠方面。據瞭解，比亞迪在 2019-2020 年將陸續有兩三個新的電池工廠逐步投產，目前重慶工廠已經開工，今年 9 月 9 日，總投資 120 億元的比亞迪 30GWh 動力電池項目簽約暨雲軌示范線項目也在西安高新區開工。

寧德時代最近也在向銀行爭取到瞭 1100 億的授信額度，旨在滿足擴產的資金需求。與之相比，比亞迪發債的融資成本可能會比銀行低很多。

比亞迪正在爬坡過坎的關鍵時期，該公司相關負責人表示，比亞迪沒有補貼可能沒有利潤，但不代表比亞迪沒有盈利能力。未來比亞迪的綜合成本每年會下降 5-6 個百分點。另一方面，明年起新能源車積分政策實施，每個車就有 3-5 個積分。按推算，2020 年毛利率可維持在 20% 左右。比亞迪的未來有荊棘也有曙光。

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責任編輯：張恒